据乌暗财经网小编发现到，关于充电比加油快 比亚迪要革燃油车的命的最新热点内容如下：

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

5分钟补能400公里
，
比亚迪从技术鱼池里又摸出条“大鱼”
。


3月17日晚间
，
比亚迪董事长王传福宣布
，
推出超级e平台
。
该平台由全域千伏高压架构、闪充电池、兆瓦闪充系统以及量产三万转的电机构成
。
从参数上看
，
比亚迪一系列技术均处于全球量产车型上车技术的领先水平
。


一句"油电同速"的宣言
，
更是掀起汽车产业地震
。
王传福表示
，
比亚迪的追求
，
是让电动车的充电时间
，
和燃油车的加油时间一样短
，
也就是在充电速度上实现“油电同速”
。


从开年的全民智驾
，
到智能车载无人机系统“灵鸢”
，
再到如今的超级e平台
，
比亚迪接连抛出三张技术牌
，
电动化布局不断提速
。


这种技术加价格组合在一起的营销攻势
，
将如今市场竞争拉到一个新高度
。
在智驾、三电技术上储备不足的车企
，
都会快速被拉开差距
。


当然
，
包括吉利、长安等在内的车企也在快速跟上
。
比亚迪的技术“护城河”还要更深、更宽
，
才能让它在新能源汽车的激烈竞争中
，
傲立在王座之巅
。


突破

发布会之前
，
比亚迪的“兆瓦闪充”在市场上就已掀起不小的波澜
。


1MW（1000kW）的充电功率
，
是目前乘用车市场充电功率的第一梯队
。
特斯拉准备在中国铺开的V4 超充桩
，
支持乘用车车型充电功率最大为500kW；小鹏S5液冷超充桩的峰值功率为800kW；岚图VP1000倒是能达到1000kW峰值充电功率
，
可3 分钟内充电 167 公里
。


比亚迪的“兆瓦闪充”
，
则能实现全球量产最高充电电压1000V
，
最大充电电流1000A
，
搭配支持10C充电倍率的闪充电池
，
能够实现1秒内充电2公里、5分钟补能400公里
。


王传福以燃油车补能举例
，
燃油车加一次油要5-8分钟
，
续航里程500公里左右
。
也就是说
，
有了“兆瓦闪充”后
，
新能源汽车补能速度甚至一定程度上超过燃油车加油的速度
，
进一步缓解用户的“里程焦虑”
。


10分钟补能完成
，
是个比较理想的状况
，
这需要电池、充电桩等一系列配套
，
共同完成
。
华尔街见闻在发布会现场实际充电体验中发现
，
兆瓦超充补能在20s左右达到1MW的峰值功率
，
补能一分钟后功率开始下降
，
不过能够稳定在645kW的水平
。
这个数据也已优于目前市场上大部分的超充桩
。


比亚迪方面表示
，
自研的全球首款全液冷兆瓦闪充系统
，
最大功率为1360kW
，
占地面积仅1.5平米
。
有别于目前市场上快充桩笨重的充电线
，
比亚迪兆瓦闪充的充电线较细
，
女车主也能比较轻松地拉起
。


1MW的闪充
，
是此次比亚迪技术突破的冰山一角
。
比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示
，
为匹配超高功率充电
，
比亚迪研发了1500V车规级SiC功率芯片
。
该SiC为比亚迪全栈自研
。


此外
，
比亚迪还研发了闪充刀片电池
，
通过超高速离子通道技术
，
让电池内阻降低50%
。
双电子流通道则让电池产热降低50%
，
加上超稳定自修复SEI膜
，
电池寿命提升35%
，
既能有大倍率
，
也能长寿命
。


比亚迪超级e平台的另一个重要组成
，
是一款转速高达30511rpm的电机
，
转速比小米SU 7 Ultra搭载的V8s（27200rpm）还要快上不少
，
单电机功率为580kW
。


在该电机的加持下
，
汉L EV最大马力1102匹（总功率810kW）
，
能够实现百公里加速2.7s,最高极速达305km/h
。


比亚迪高级副总裁罗红斌表示
，
3万转电机除了车速提升
，
还有大幅度降低电机重量
，
缩小电机体积
，
提高功率密度
。
他举例称
，
目前电机省出来的空间
，
能够容纳一个20L行李箱
。


超级e平台则会首发在比亚迪汉L EV（预售价27-35万元）和唐L EV（预售价28-36万元）上
。
比亚迪王朝网销售事业部总经理路天透露
，
汉L、唐L还将首发DM-p混动技术
。
随着这系列车型上市
，
比亚迪在B级车市场又要掀起滔天巨浪
。


激战

推出超级e平台
，
不仅是一次技术参数的刷新
，
更是比亚迪对燃油车最后的征战宣言
。


路天在发布会上毫不客气地说
，
汉L、唐L的推出
，
让新能源汽车在30万元的价格带
，
性能就可以对标千万级跑车
，
燃油车只剩下了情怀
。


尤其是当充电焦虑的最后一层窗户纸被捅破
，
新能源汽车对燃油车的替代
，
还会加速
。
去年
，
比亚迪425万辆新能源汽车当中
，
插混车型占比接近6成
。


纯电车型销量相对较低
，
其中一个关键因素便是消费者对于补能效率的担忧
。
比亚迪意图以“技术降维打击”重塑用户认知：快充技术的普及将大幅降低纯电车型的使用门槛
，
吸引原本因补能效率犹豫的消费者
。


接下来
，
比亚迪还将有包括秦L EV、海豹05等一系列车型发布
，
在超级e平台发布后
，
这些车型也有望技术下放
，
实现更高的补能效率
。


当前纯电市场仍受限于“高端车型快充普及、中低端车型效率不足”的结构性矛盾
。
比亚迪通过技术下沉
，
有望在中端市场形成“快充普及化”的示范效应
，
进一步挤压燃油车生存空间
，
同时倒逼其他车企加速高压平台研发
。


正如前面提及
，
比亚迪的这套兆瓦闪充
，
需要从电池、平台架构到充电桩等多个层面的配置支持才能实现
。
尤其是其全栈自研的1500V车规级SiC功率芯片
，
就会卡住其他很多车企的脖子
。
只要短期内技术无法被超越
，
比亚迪就能够以“技术”之名
，
保持自己在行业里的领先地位
。


现实也非常骨感
。
过去包括理想、极氪等车企
，
都推出过快充车型以及充电桩
，
但用户实际的体验
，
总是会逊色于实验室的极限数据
，
所谓5C充电倍率
，
在实际实用上也不过3C左右
。


此前
，
在推出VP1000时
，
岚图汽车新能源技术充配电系统总监严康透露
，
接下来大规模落地的场站还是以300kW-600kW的充电桩为主
。


对于兆瓦闪充的具体落地情况
，
王传福也仅表示会建成4000座闪充站
。
但至于落地的时间点
，
他并没有透露更多信息
。


相比之下
，
截至目前
，
极氪、小鹏的超充桩建设数量在千座左右
，
蔚来、理想则在2000座的水准
。


此外
，
华尔街见闻也注意到
，
在比亚迪兆瓦闪充工作的过程中
，
超充桩也搭配了适配的储能系统
。
不过在发布会上
，
比亚迪方面对此着墨不多
，
在主电网短期无法满足超充桩用电需求的情况下
，
比亚迪在储充配套方案上也需要进行大规模的配套建设
。


比亚迪的补能体系能否快速跟上
，
会是接下来它这套技术真正普惠到消费者的关键
。
当然
，
比亚迪也是考虑到超充桩短期内建设不会满足大部分用户需求
，
将此前腾势才拥有的“双枪充电”技术下放到汉L、唐L车型上
，
并通过“智能升压”充电技术
，
提升补能效率
。


可以看到的是
，
比亚迪试图让补能效率不再是电动车的阿克琉斯之踵
。
这场“油电同速”的革命
，
或将比“油电同价”更具杀伤力
，
让用户体验直接改写消费选择
。


当然
，
比亚迪这场革命能否成功
，
还取决于它能否让让用户相信“充电比加油快”
，
更要让电网与电池寿命经得起“兆瓦级”冲击
。
若这一难题得以破解
，
2025年或将成为燃油车命运的转折点
。


本文来自华尔街见闻
，
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网友看法

1、网友青未2021：使劲儿卷，把油车的价格狠狠地打下来，我买油车[捂脸][捂脸][捂脸][捂脸]

2、网友蒋志平8：电动车的出路一定是换电，而非充电，因为充电模式存在几个致命的缺陷，其一，充电时间长，如想充电时间短，就必须要电网电压足够，同时要牺牲电池使用寿命，而随着未人工智能的广泛使用，大数据中心的建设使用，如果所有新能源车都使用高压快充，这对现有电网负荷受不了，而到晚上低锋时，电力浪费又很严重，所以高压快充技术不可能被广泛应用，因为不符合商业逻辑，其二，电池寿命的减损会让新能源车的使用成本大幅上升，其三，高压快充无法让电力在使用时能够错峰，白天会是使用高峰，而晚上的上半夜也会小高峰，下半夜就会浪费严重，其四，不适合国际推广新能源车，因为全球电力建设，只有我们中国是最建全的，世界各国里有很多国家，电网严重老化，支撑不起高压充电技术，而我们的新能源车可不仅仅是卖给我们中国，要卖到全世界，当那些穷国家无法有电网支持时，必然不会购买新能源车，这也意味着市场丢失了，所以高压充电技术不符合商业逻辑，而换电技术才是新能源车的命脉，统一电池充电口，所有电池尺寸统一，接口统一，只有电池内在不一样，这样就可以推广电池换电技术，而且不防碍电池商业化，换电技术的优势在于，其一，不必以牺牲电池寿命为代价，其二，电网无论都差都能用，其三，能够完美错开电力峰值，其四，会大大降低电池使用成本，这也就降低了整车价格，其五，建立电池换电技术会吸引更多资金投入进来，这也是人民币国际化的重要途径之一，因为电池换电技术的推广，必然是电池是租的，也就是要押金，把电池与整车分开卖，这也意味着价格竞争优势，这会让油车彻底没市场，因为电动车价格只有油车三分之一，因为动力电池是押金，这样，先抢市场，把油车彻底搞死后，慢慢的电车提价，等于将抢占了全球汽车市场，其五，电池换电站技术的推广，必然会垄断全球动力电池的标准制定权，这种优势是高压充电所不具备的。

3、网友小样儿贺：这充电速度真牛